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比亚迪500万辆之后，25万内燃油车丧失话语权只剩2年

2023-08-10 19:42:44来源：路咖汽车

比亚迪第500万辆新能源车下线，无疑是最近汽车圈的重磅新闻之一。不过你可能会感到疑惑，仅就一个中国车市而言，一年的汽车销量都是2000万级别的。作为国内现阶段新能源“一哥”的比亚迪，还是累计的500万辆车而已，好像听起来也没啥？甚至这个成绩，还使得比亚迪成为全球首家达成这一里程碑的车企。这样一说，好像所谓的新能源大势也没什么了不起？其实恰恰相反，随着比亚迪率先触摸500万冲刺线，新能源汽车冲击之下的车市新格局已经诞生了。这并非是来自统计差异的自我狂欢，也不是高高在上不接地气，而是实实在在地硬刚。

只谈体量，新能源车也可以与油车掰手腕了

(资料图片)

我们还是从比亚迪的走势来看，累计500万辆新能源车，其第一台已经是15年前的事情了。但从迈上100万门槛之后，比亚迪每100万辆新能源车下线所用的时间，最多只需要1年。这个走势其实也是国内新能源车发展的缩影。截至到去年（2022年），国内新能源汽车产销数据几乎都实现翻番的情况下，市场占有率已经超过了四分之一。而仅仅半年过去之后，今年7月份的最新数据（乘联会）显示，国内新能源汽车的零售渗透率已经突破了36%。夸张的增速背后，其实是包括国补取消、绿牌权益逐渐收紧，以及油电同权讨论，等“不利”消息。相较之下，欧洲主流市场对于新能源车补贴还尚属收紧过程中，而美、日市场对此更是处于加码的阶段。由此来看，更证明我们走在了全球前列，而且已经占据了先手的位置。

除了大的发展趋势之外，有关中国品牌“弯道超车”的声音，如今也可以说是逐渐落地。同样还是根据最新的7月份的销量数据（乘联会）来看，中国汽车品牌零售销量同比增长15%，环比增长1%，市场份额超过一半。以批发销量来计算，即便是非传统旺季的7月份，诸如比亚迪、奇瑞、吉利、长安、长城等中国品牌，都实现了较为明显的同比正增长。而整车销量数据的亮眼，并不能掩盖整个新能源车产业链方面的本土化实力。以新能源车最为核心的动力电池部分来看，2023年上半年，全球动力电池装车量中，来自中国的宁德时代、比亚迪等巨头，占据了总份额的62.6%。至于其它有关电气化、智能化的核心技术中，诸如800V、换电、SiC、激光雷达等软硬件部分。全球的新能源玩家都已经无法忽视来自中国车企和供应链的力量。

但是，想要体验到新能源车带来的性能、经济、智能等降维打击式的产品力，需要付出什么代价呢？价格或许是消费者比较担心的因素之一，毕竟新能源车诞生初期，在同级别产品的情况下，新能源车售价是会明显高出燃油车一截的存在。所谓“省油不省钱”的说法，也是源自于此。但很显然，“油电同价”也处于正在进行时。根据中汽协的数据，以25万元作为分水岭，今年上半年超过25万元乘用车市场，无论燃油车还是新能源车，都呈现普涨的状态。但是25万元以内的价位中，燃油车仅通过价格下沉，获得了8-10万元细分市场的同比上涨。而在更为广泛的10-25万元价格区间内，燃油车全面处于防守姿态。这甚至不是增速的对比，而是在体量上，新能源车也在迅速下沉。从15-25万元价位区间来看，燃油车相比新能源车，已经基本没有所谓的绝对体量优势。且这一趋势还在向15万元以内的车市蔓延。

25万元以内，新能源逐步精确爆破

有关新能源车逐步下沉的说法，其实也不算太严谨。因为这套逐步普及的打法，实际表现则更像是上下夹击。即从8万元以内的小微型车开始，其实已经是新能源车掌握主要话语权了。特别是有传统汽车制造背景的车企，在小微型车市场，对于成本控制与市场需求脉络的把握，似乎更为出色。比如长安Lumin、QQ冰淇淋、纳米BOX等等。只不过，由于小微型车在新能源崛起之前，就已经在中国整体车市中处于弱势。彼时也仅剩本田飞度等少数燃油车产品在该领域新车维度立足。不过在新时代背景下，新能源小微型车的出现，给予了更多家庭消费者以第二台车身份，接触和熟悉新能源车的机会。

至于价位来到8-15万元的主流A级车市场，也是目前燃油车在国内体量最大的一个板块。从今年上半年的情况来看，该价位的燃油车销量依旧超过了340万辆，而新能源车同期仅有约56万辆。但从此消彼长的趋势来看，新能源车在A级车市场超过燃油车也只是时间问题。毕竟，以车型计算，新能源车的涨幅几乎处于“无死角”的状态。而燃油车通过割让价格换来的退守，总有摸到地板的时候。结合去年与今年上半年A级车中新能源的增速，以及燃油车的降幅速度来看。预估在2024年底，新能源A级车与燃油A级车的销量差距应该就会来到150万辆左右（前提是大盘几乎摸到3000万辆门槛）。照此估计，2年后，A级车这块燃油车最后的堡垒，恐怕至少也要与新能源车平起平坐了。

除了数据预估之外，A级车市场面临的新能源挑战者，也确实过分华丽。除了以DM-i技术下沉到10万元以内的比亚迪之外，包括新势力在内的中国品牌，甚至是合资品牌自身，也在瞄准这一区间。比如吉利银河与哈弗的插混SUV系列，都在品牌以及产品发布初期，就收获了不错的成绩单。增程技术也帮助零跑这类新势力车企，将价格下探至15万元以内。甚至大众的ID.系列通过大尺度的降价，也杀入了15万元以内的市场。只不过德国本土的用户对于两地产品的价格差比较“愤怒”罢了。

那么燃油车补能在更高端的市场发起反攻吗？至少在15-25万元的价格区间，燃油车可以操作的空间也并不大。因为这一价位中，新能源车展现的还是夯实与下沉的姿态。所谓夯实，比如比亚迪为海豹也加上了DM-i技术，通过插混与纯电夹击这一领域。而在下沉这一块就很突出了，像小鹏G6、问界M5等车型，通过技术升级与产品优化等方法，纷纷带来了相比过去品牌价格体系更为亲民的产品。同时还不能忽略特斯拉的“鲶鱼”效果，进入换代周期的Model 3和Model Y，不出意外还将迎来价格下探。如果特斯拉也把价格压在20万元以内，燃油车们该如何应对呢？至少现阶段，包括别克的纯电系列，以及本田的插混产品等等，已经在积极准备了。

如果说再多的数据背书，再多的产品发布，都无法叫醒部分消费者对于时代变化的感知。那么，当新能源汽车正式扭转15万元以内汽车产品格局之后，就算再迟钝也能看出发展的轨迹。而这个时间或许只需要再等待2年左右即可。接下来的问题，就是新能源车的技术发展方向到底如何。不过届时，所谓油与电的争议，至少在普通消费者领域，就基本就可以告一段落了。

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